Наука и технологии России

Вход Регистрация

Авиапром-2025: полёт в тумане

В Общественной палате РФ чиновники, бизнесмены и аналитики поговорили о проекте госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы. Её авторы предлагают направить 2,1 триллиона рублей на создание самостоятельных национальных корпораций и увеличение доли России на мировом авиарынке до 3%.

Крылатый паровоз

Модератор дискуссии – Андрей Зверев, гендиректор ОАО «Росэлектроника» – сразу нарисовал сюрреалистическую картинку в духе финала кинофильма «Небеса обетованные», где бездомные герои улетают от преследователей на дряхлом паровозе:

Андрей_Зверев Андрей Зверев не видит большой разницы между самолётом и паровозом

– При правильной политике авиапром способен потащить за собой промышленность и вытащить нашу страну на новый виток развития, как локомотив!

Машиностроитель явно пребывал на тех высотах, откуда поезд уже неотличим от самолёта. Ещё выше воспарил Андрей Богинский, директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга, готовый воскресить из мёртвых не только подведомственную отрасль, но и бездушную бумагу. Вначале он назвал госпрограмму «скелетом, на который мы будем наращивать ресурсы путём мероприятий и обсуждений», а потом заметил, что она – «вещь не статичная, а динамичная», более того – «живой, подвижный документ». Наверное, если заглянуть в министерство после полуночи, можно увидеть, как по его коридорам сами собой курсируют бумажные самолётики.

Андрей_Богинский Андрей Богинский намерен оживить статичный скелет госпрограммы

В том же духе беседа шла и дальше. Генконструктор ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» Гиви Джанджгава глубокомысленно заметил, что «время течёт быстрее, чем оформляются программы, поэтому их трансформацию необходимо проводить оперативно». То есть главное – не затянуть дискуссию аккурат до 2025 года.

Гиви_Джанджгава Гиви Джанджгава напоминает: «Время течёт быстрее, чем оформляются госпрограммы»

Куда летим?

Смех смехом, но траты госпрограмма предполагает нешуточные. На модернизацию отрасли до 2025 года планируют пустить 2,1 триллиона рублей, причём 1,5 триллиона из госбюджета. Задача-максимум – в 3,3 раза увеличить выпуск авиапродукции, в 8 раз – производительность труда, в 2,5 раза – выручку в военном сегменте и в 7,3 раза – в гражданском, а также повысить долю на мировом авиарынке до 3%.

– Нас критиковали за отсутствие амбициозности, но мы просто закладываем реальные цели, – заявил Андрей Богинский.

Правда, пока пункты назначения госпрограммы окутаны туманом.

Она должна быть окончательно утверждена к началу 2013 года, но до сих пор нет ясности относительно ключевых показателей успеха – в частности, предполагаемой доли российских производителей авиапродукции на мировом рыке (в денежном выражении). В предварительной версии госпрограммы, на днях опубликованной на сайте министерства, намечена цель к 2025 году покорить 4,7% рынка в гражданском сегменте и 9,7% – в военном. Однако на круглом столе в Общественной палате речь шла уже о 3,3% рынка гражданской продукции и 13,7% военной. В общем, жизнь скелета госпрограммы протекает бурно.

В начале нынешнего года госпрограмма подразумевала совсем уж заоблачные цифры: завоевать 27% рынка вертолётов и 10% рынка гражданских самолётов. Сейчас от столь оптимистичных прогнозов отказались.

– Ничто не вызывало таких споров, как цифры по гражданской авиации. Разработчики программы проявили настоящую отвагу! Другого слова я просто не нахожу. Они прислушались к экспертам и честно признали наличие входных барьеров на мировом рынке. Дай нам бог удержаться в военном-то сегменте! Будем надеяться, не изменится конъюнктура по военно-техническому сотрудничеству. А если в ближайшие 5–6 лет появится возможность какие-то показатели увеличить, мы обязательно соберёмся за не менее круглым столом и скажем: «Партия и правительство! Вы нам 3% поручили, а мы 4,5% выполнили!» – воскликнул Юрий Слюсарь, замминистра промышленности и торговли.

Юрий_Слюсарь Юрий Слюсарь похвалил авторов госпрограммы за отвагу и честность

Сейчас востребованность продукции российского авиапрома в мире оставляет желать лучшего. Исключение составляют вертолёты и военные самолёты. В крупнейшем на сегодняшний день сегменте – гражданском самолётостроении – положение дел весьма слабое. Отрасль авиакомпонентов находится в ещё более плачевном состоянии. Даже отечественные компании отказываются от российских компонентов для гражданских изделий. Примером является SSJ-100: 80% его комплектующих произведено за рубежом. «И это вызвано не злым умыслом конструкторов самолёта, а полным отсутствием конкурентоспособного предложения внутри страны», – заметил Андрей Богинский.

Поэтому

вместо ручного управления отдельными проектами вроде «Сухой Суперджет» или МС-21 решено сконцентрироваться на создании самостоятельных национальных авиакорпораций.

«Мы выстраиваем вертикально интегрированные холдинги, в то время как во всём мире тенденция обратная. Пора уходить от архаичной бизнес-модели», – прокомментировал глава департамента.

Наша доля

Создатели программы опирались на прогнозы крупных зарубежных корпораций: Boeing, Airbus, Eurocopter, Bell, Rolls-Royce, GE, Honeywell. По их данным, за 14 лет пассажиропоток в мире вырастет в 2 раза, грузопоток – в 2,3 раза. Это повлечёт рост общего рынка авиапродукции: в 2011 году он составлял 278 миллиардов долларов, в 2025 достигнет 595 миллиардов, причём гражданский сегмент увеличится с 64% до 75%. Основной заказчик авиапродукции в настоящее время – европейские державы. Но постепенно всё больший спрос будут проявлять страны Азии. По мнению чиновников, эти новые заказчики как раз и дадут нам шанс на освоение глобального рынка.

Отрасль
Объём мирового рынка в 2010 году
Предполагаемый объём мирового рынка в 2025 году
Доля России в 2010 году
Предполагаемая доля России в 2025 году
Гражданское самолётостроение
96 млрд $
292 млрд $
<1%
3%
Военное самолётостроение
55 млрд $
74 млрд $
7%
16%
Вертолётостроение
16 млрд $
44 млрд $
10%
15%
Двигателестроение
41 млрд $
87 млрд $
3%
4%
Приборы и агрегаты
48 млрд $
95 млрд $
2%
5%

Штаты меньше, темпы выше

Производительность труда на одного работающего в российской авиационной сфере в 2011 году составила 51 тысячу долларов в год. На Западе этот показатель существенно выше: в США в 2010 году – 432 тысячи долларов, в странах Евросоюза в 2008 году – 341 тысяча долларов.

К 2025 году производительность в нашем авиапроме предполагают увеличить в 8 раз и довести до мирового уровня – около 410 тысяч долларов.

Однако американцы к тому времени планируют выйти как минимум на 800 тысяч.

Росту производительности у нас поспособствует жёсткое сокращение штатов. Количество занятых на промышленных предприятиях авиаотрасли планируют уменьшить почти втрое: с нынешних 300 тысяч до 126 тысяч к 2025 году. Во многом это произойдёт из-за выхода сотрудников на пенсию: скажем, в 2011 году возраст четверти работников авиапрома превышал 60 лет. Увольнения, как обещают, будут носить плавный характер. До 2015 года планируется дать расчёт 20 400 работникам. При этом часть процессов будет отдано на аутсорсинг представителям малого и среднего бизнеса, формально к авиапрому не относящимся.

Отток сорокалетних

Анализ кадровой статистики авиапрома на круглом столе привела Татьяна Захарчук, гендиректор ЗАО «НИИ экономики авиастроительной промышленности».

Татьяна_Захарчук Татьяна Захарчук констатировала отток из отрасли наиболее ценных кадров

По её словам, общая численность сотрудников авиационной промышленности с 2001 по 2011 год уменьшилась с 520 тысяч до 400 тысяч человек. Из них около четверти – сотрудники научных организаций.

В авиапроме всё меньше 40-летних: за 10 лет их доля снизилась с 32% до 18%. Это вызывает настороженность, ведь профессиональная отдача у таких специалистов – самая высокая. Отрасль теряет наиболее опытных и квалифицированных работников.

Во многом причина в уровне зарплат. Среднемесячная заработная плата в отрасли за 5 лет выросла вдвое, но для специалистов её уровень всё ещё не слишком привлекателен, особенно на промышленных предприятиях, где они ежемесячно получают в среднем 21 тысячу рублей

Средний возраст по отрасли сегодня – около 45 лет; в науке несколько выше, в промышленности – ниже. Желание привлечь молодёжь в авиацию пока осуществляется медленно. Процентная составляющая сотрудников младше 30 увеличилась с 17% в 2001 году до 21% в 2011. Многие годы приём молодых специалистов был ниже, чем потребности отрасли. Лишь в прошлом году количество выпускников вузов, нашедших работу в области авиации, впервые превысило кадровый запрос.

Отдых за растрату

В финале модератора внезапно осенила «совершенно гениальная», по его же скромному признанию, идея о персональной ответственности за растрату бюджетных вложений:

– Ты от госпредприятия пришёл за деньгами к государству, сроки оговорил, деньги получил и ничего не выполнил? Вся команда идёт отдыхать! А если частное предприятие сроки не выполнило, деньги государственные потратило и отчитываться нечем – акции переходят в доход государству. И я уверяю вас – после двух таких примеров желающих бежать к государству за деньгами сразу станет меньше!

Интересно, а куда отправятся отдыхать авторы госпрограммы, если многострадальный локомотив авиапрома так и не взлетит ни через 5, ни через 15 лет?

РЕЙТИНГ

4.00
голосов: 4

Галереи

МАКС-2011: показательный полёт перспективного малого самолёта "Рысачок"

"Рысачок" - малый турбовинтовой двухдвигательный самолёт, разработанный совместно ЦСКБ "Прогресс" и компанией "Техноавиа". Разработчики предназначают его для замены Ан-2 на пассажирских и грузовых маршрутах малой протяжённости и загрузки, в парашютном спорте, санитарной, лесопатрульной и сельскохозяйственной авиации, а также как учебного самолёта.
В пассажирском варианте возможна перевозка до 10 пассажиров (в этой комплектации самолёт оснащён также туалетом), в парашютной - до 15 парашютистов, в санитарной - до шести лежачих больных. Грузоподъёмность - до 1570 кг, максимальная взлётная масса - 5700 кг. Крейсерская скорость - от 280 до 360 км/ч, максимальная - 450 км/ч, дальность полёта - до 2000 км с десятью пассажирами, практический потолок - 5000 м, пробег - 500 м. Предусмотрен аварийный запас кислорода для пассажиров и экипажа. Управление производится силами одного или двух пилотов. Авионика и бортовое оборудование позволяют производить полёты в любых допустимых для данной категории воздушных судов условиях, в том числе только по приборам ночью или в условиях плохой видимости. Взлёт и посадка могут производиться как в современных аэропортах исключительно инструментально, так и визуально на грунтовых полосах, не оборудованных какими-либо радиосредствами. Самолёт оснащён двумя чешскими двигателями Walter M601F по 750 л.с. каждый.
Недостатки сравнительно с Ан-2 - меньший внутренний объём (в Ан-2, например, можно безопасно перевезти взрослую корову) и стоимость - предполагаемая цена для конечного покупателя составит порядка 40 миллионов рублей. Для сравнения, среднерыночная цена Ан-2 в состоянии лётной годности составляет на 2011 год чуть больше 2 миллионов рублей. Преимущества - более высокая скорость, современная авионика, более прогрессивная конструкция, два современных двигателя (каждый из них аналогичен по мощности одному АШ-62ИР, установленному на Ан-2), вдвое большие скорость и дальность полёта, больший практический потолок, больший комфорт пассажиров и экипажа.
В настоящее время самолёт проходит сертификационные испытания в ЛИИ им. Громова, после их прохождения планируется серийное производство с вероятной закупкой Минтрансом РФ 30 таких самолётов для Ульяновского лётного училища.

9 фото

Обсуждение