Наука и технологии России

Вход Регистрация

Беспилотное право

В Государственной Думе прошёл круглый стол на тему: «Нормативно-правовое регулирование применения беспилотных систем в Российской Федерации», организованный Комитетом по науке и наукоёмким технологиям. В обсуждении приняли участие депутаты нижней палаты российского парламента, представители Министерства транспорта РФ, экспертного сообщества и компаний, занимающихся разработками в области беспилотных систем.

Научные разработки в области беспилотников вышли в России на высокий уровень, и «эта сфера требует серьёзного законодательного регулирования», отметил первый заместитель председателя Комитета по науке и наукоёмким технологиям Госдумы Дмитрий Новиков. Для регулирования этой сферы важно, по его словам, «разработать программы с государственным финансированием».

Не менее важный вопрос – определить, кто должен быть субъектом ответственности в случае аварии с беспилотником, утверждает ответственный секретарь комиссии по нормативно-правовому обеспечению развития наукоёмких технологий стратегических информационных систем при профильном комитете Госдумы Андрей Черногоров. «Необходимо также определить технический регламент разбора коллизий и дорожно-транспортных ситуаций, участниками которых стали беспилотные транспортные средства», – сказал он, подчеркнув актуальность установления в законодательстве степени ответственности страховых компаний.

Отечественные автомобильные заводы – КАМАЗ и ГАЗ – активно ведут работы по установке оборудования, позволяющего дистанционно управлять автомобилем. Первые разработки начались ещё в 70-е годы прошлого века. Наряду с гигантами автоиндустрии в работе над беспилотниками задействованы десятки крупных компаний, среди которых группа компаний «Когнитивные технологии».

Но пока наша страна отстаёт от мировых лидеров отрасли, в том числе от США – на 5–6 лет, констатировал руководитель робототехнического центра Фонда «Сколково» Альберт Ефимов. Он связал это с недостатком финансирования научных исследований. Однако у наших разработчиков есть серьёзный потенциал.

Ответственность за возможные аварии автономноуправляемых автомобилей (несмотря на их оснащённость системами помощи водителю, которые берут на себя управление) по мнению Ефимова, должна лежать исключительно на производителе и страховых компаниях.

Спектр беспилотных транспортных средств весьма широкий и не ограничивается только автомобилями, отметил генеральный конструктор научно-производственного предприятия «Новые технологии телекоммуникаций» Сергей Потапов. «По беспилотным авиакомплексам мы на высоком уровне», – сказал он, уточнив, что законодательная база устарела. По его словам, «правила разработки производства и поставки – от конструкторского бюро до передачи заказчику – должны быть регламентированы». Не менее важным генеральный конструктор считает установление госконтроля за легитимностью применения беспилотников с наблюдением их телеметрии на всём пути передвижения.

Участники круглого стола также обсудили необходимость усиления защиты беспилотного объекта от перехвата управления, вероятность которого на сегодня весьма велика. По итогам мероприятия Комитет по науке и наукоёмким подготовил рекомендации Госдуме по законодательному закреплению норм по разработке и использованию беспилотных транспортных средств и летательных аппаратов. Среди них предложение внести изменения в Уголовный кодекс и Гражданский кодекс Российской Федерации и Правила дорожного движения.

Обсуждение